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07/06/2021

Les « coronapistes », une expérience inédite pour redessiner la ville cyclable

Jérôme Denis, professeur de sociologie à MINES ParisTech et Nolwenn Garnier, ingénieure de recherche, étudient la création des « coronapistes » à Paris, ces pistes cyclables apparues avec la crise sanitaire.

Les « coronapistes », une expérience inédite pour redessiner la ville cyclable Les 50 kilomètres de pistes cyclables provisoires mises en place à Paris, comme ici rue de Rivoli, seront pérennisés d'ici 2022. CHRISTOPHE ARCHAMBAULT / AFP

Le 13 mai 2020, la ville de Paris annonçait la création de 50 kilomètres de pistes cyclables temporaires, destinées à accompagner la sortie du premier confinement.

Dans la lignée d’initiatives qui avaient fleuri dans le monde entier et dans d’autres villes françaises, ces pistes étaient l’instrument central d’une stratégie de report modal des mobilités urbaines inaugurée un mois plus tôt, par la mise en place d’un « Comité vélo » sous l’autorité du préfet d’Île-de-France.

À l’heure des pratiques de « distanciation sociale », et d’une désaffection pour les transports publics, elles ont joué, avec quelques autres aménagements, un rôle crucial dans la redistribution des usages de l’espace public.

Un test grandeur nature

La mise en œuvre de ces nouvelles pistes cyclables s’inspire de l’« urbanisme tactique », modèle qui revendique des formes d’aménagement temporaires et adaptables.

Au-delà de cette filiation, les documents publiés à l’occasion de ce déploiement et les entretiens que nous avons pu mener au sein de la division de la voirie et de la direction de l’urbanisme de la ville de Paris montrent que s’est inventée avec cette initiative une forme d’expérimentation urbaine bien particulière.

Contrairement à ce qui caractérise les expérimentations qui ont cours depuis quelques années dans le domaine de la mobilité (en particulier autour des véhicules autonomes), l’installation des pistes cyclables provisoires ne s’est pas tenue dans un espace clos destiné à jouer le rôle d’échantillon représentatif d’un territoire plus large.

Bien que provisoires, les coronapistes ont été directement déployées à taille réelle. Leur pérennisation – récemment confirmée par la Mairie, comme pour la plupart des villes françaises – ne changera rien à leur géographie globale et ne sera pas confronté aux problèmes de réplicabilité qui traversent la pratique expérimentale urbaine.

 

La crise sanitaire a contribué au développement de l’urbanisme tactique.

Au tempo de la pandémie

La temporalité de l’expérimentation n’a pas, elle non plus, pris la forme habituelle.

Si, comme leur nom l’indique, ces pistes provisoires n’ont jamais eu vocation à durer dans leur forme initiale, aucune date butoir n’est toutefois venue marquer la fin de l’expérimentation. Cette incertitude temporelle s’est même renforcée au fil des semaines, tandis que l’automne approchait et que l’annonce d’un nouveau confinement se profilait.

La seule possibilité d’ancrer l’expérimentation dans un horizon temporel et juridiquement solide a consisté à arrimer l’existence de ces aménagements au temps de l’état d’urgence sanitaire, lui-même régulièrement prolongé.

Difficile aujourd’hui encore de prédire la tournure que prendront les choses, et d’imaginer comment les processus de pérennisation vont pourvoir concrètement assurer le relais de cette situation expérimentale.

 

 

Anne Hidalgo confirme sur Europe 1 la pérennisation des coronapistes à Paris, le 16 septembre 2020.

Le cyclisme, une pratique généralisée

Nous sommes donc bien loin du cadre de l’expérimentation contrôlée, inspirée des sciences de laboratoire. Pourtant, l’expérience a bien donné lieu à une forme d’évaluation, essentielle pour les décisions de pérennisation.

Aux expérimentations plus standard, les pistes cyclables provisoires ont en effet emprunté un élément crucial : la mise en place d’instruments de mesure destinés à donner consistance aux conséquences du dispositif expérimental.

De nombreux compteurs ont ainsi été mis en place le long des pistes, et la Mairie a commandité dès juillet 2020 une enquête interne menée auprès des cyclistes parisiens. Les retours se sont avérés très clairs : le trafic a doublé, et plus de 40 % des cyclistes interrogés déclaraient avoir commencé le vélo dans Paris à l’occasion du premier déconfinement, au printemps 2020.

Ces résultats ont été récemment confirmés par une étude soulignant que la pratique cyclable a considérablement augmenté dans de nombreuses villes européennes à la suite de l’installation de ces pistes provisoires.

Outre l’absence constatée de congestion du trafic automobile, c’était l’enjeu principal d’une stratégie revendiquée par la maire de Paris bien avant la pandémie : augmenter le nombre de cyclistes dans la ville.

Finalement, le déploiement des coronapistes a joué le rôle de révélateur d’une pratique dont l’ampleur était jusque-là restée incertaine. Comme l’indique un rapport du préfet de région, « avec un doublement de la fréquentation cycliste, le succès des pistes cyclables provisoires est visible ».

 

Moins qu’une expérimentation au sens contemporain, l’installation des pistes provisoires équipées de leurs instruments de mesure a donc fonctionné sur un modèle proche des premières expériences scientifiques étudiées par les historiens Steven Shapin et Simon Schaffer en organisant une épreuve publique, qui aura permis de prouver l’existence d’un phénomène : la pratique cycliste généralisée.

Comme l’explique l’une de nos interlocutrices à la division de la voirie, il est devenu « impossible de nier » la faisabilité d’une ville dans laquelle le vélo est un moyen de transport à part entière.

Les modalités de gouvernance urbaine bouleversées

Mais ce n’est pas tout. Le déploiement de ces pistes a également bousculé les modalités de la gouvernance urbaine. Même si elle relevait d’une volonté politique clairement identifiée, l’initiative des coronapistes et leur mise en œuvre concrète se sont jouées au sein des équipes techniques de la ville ; ce sont elles qui ont produit les études, dessiné les plans et organisé les conditions d’installation.

On pourrait s’inquiéter de cette mainmise de l’ingénierie sur un projet qui, dans l’urgence de sa mise en place, n’a fait l’objet d’aucune des modalités habituelles de concertation. Il serait toutefois caricatural de s’en tenir là.

Les aménagements provisoires ont en effet donné lieu à des formes de réactions et d’adaptations après leur installation qui mettent en lumière un autre potentiel démocratique.

Pensée dès le départ sur un modèle de l’essai-erreur, dans la droite ligne de l’urbanisme tactique, l’initiative a ajouté à la rapidité du déploiement une flexibilité qui a permis que les caractéristiques concrètes des pistes s’ajustent aux besoins et problèmes qu’ont fait émerger les premiers moments de leur existence.

Outre cette adaptabilité, l’expérimentation a créé des conditions inédites pour les concertations futures autour des programmes de pérennisation. Il ne s’agira plus d’un projet présenté sous la forme d’un plan et de quelques chiffres à discuter, mais un élément concret de la réalité urbaine.

Il est sans doute un peu tôt pour tirer les leçons d’une telle expérience. On peut malgré tout souligner que la situation semble avoir consolidé un mouvement de reprise en main par les collectivités sur une pratique expérimentale qui était largement initiée par de grands groupes industriels ou de nouveaux acteurs de la mobilité qui, en faisant des villes leurs terrains de jeu, les ont obligées à s’adapter a posteriori.

Une situation exceptionnelle

Il faut aussi rappeler à quel point la situation qui a vu naître ces aménagements provisoires est exceptionnelle. La crise sanitaire a conduit non seulement à une problématisation inédite de l’espace public et de son usage, mais aussi à une remise en cause de l’évidence de l’offre des transports publics, transformant la place du vélo dans l’équation de la mobilité urbaine.

Quelques semaines avant la pandémie, la capitale a aussi connu une grève des transports particulièrement suivie, au cours de laquelle la mobilité cycliste a cru de manière considérable, malgré des conditions météorologiques difficiles. Cet épisode a marqué une première étape dans la démonstration qu’a ensuite amplifiée l’usage massif des coronapistes.

Par ailleurs, les déconfinements et reconfinements successifs des derniers mois ont favorisé un retour très progressif des voitures dans la ville ; cela a vraisemblablement facilité l’acclimatation avec les nouvelles infrastructures et pacifié le côtoiement avec des cyclistes beaucoup plus nombreux, et désormais protégés par des équipements dédiés.

L’expérimentation des coronapistes est en tout point unique. Plutôt que de l’évaluer avec des critères de réplicabilité et de scalabilité qui lui sont étrangers, il est sans doute plus pertinent d’accepter son caractère circonstanciel pour comprendre comment le temps de la pandémie a pu être saisi comme une occasion inédite pour transformer les villes.The Conversation

Jérôme Denis, Professeur de sociologie, Mines ParisTech et Nolwenn Garnier, Ingénieure de recherche - STS, Mines ParisTech

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

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